Jump to content
Mario Bandit

Curs formare sofer profesionist !!

acest produs prezinta interes in randul celor care sunt si a celor care vor sa devina soferi profesionisti ??  

231 members have voted

  1. 1. acest produs prezinta interes in randul celor care sunt si a celor care vor sa devina soferi profesionisti ??

    • da , sunt interesat !!
      193
    • nu !!
      0
    • nu , am mai mare incredere in institutiile statului !!
      5
    • pierdere de timp !!
      5
    • sunt sofer profesionist , nu ma intereseaza !!
      17


Recommended Posts

ca sa ajuti trebuie sa te implici andreiliviu15.....in cadrul acestui proiect toata lumea se implica...nu cativa si restul se uita sau cum ai spus tu...

'' incerc si eu sa ajut '' .... '' doar sa am materia prima si se rezolva ''

iar ca sa te implici trebuie sa stii regulamentele...sa faci filmari, poze, care trebuiesc explicate  exact dupa regulamente, legi, directive...pe capitole, aticole etc

Stiu ca ar fi bine sa ma implic si mai mult cautand si materiale. este spre binele mai multor colegi nu doar al meu daca fac lucrul asta, doar ca nu prea imi permite timpul, plec dimineata si vin seara acasa .. sper sa pot sa ma implic mai mult. Drumuri bune va doresc :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

                        Am primit acceptul conducerii  si trecem la urmatoarea faza : pregatirea continutului !

Share this post


Link to post
Share on other sites

Faza 2 :

propun ca impreuna sa hotaram cuprinsul cursului  ,orice idee e binevenita  : 

                                                            Model

I ) Introducere

cuprins - un intro privind ,, viata ,, de sofer 

II )  Definitii si Dispozitii Introductive

     

      a )  Regulemente  / Directive UE  si Nationale

              cuprins :       1)  aplicare si exceptii

                                          2) explicarea definitiilor

                                         

      b )  Aparatele de inregistare a datelor .

                cuprins :                1)  clasificarea lor

                                              2)prezentare mijloace de inregistrare - diagrama , card

                                             

III) Moduri de Aplicare

      a ) Aplicarea regulamentului

      b ) Folosirea tahografului

      c ).....................

      d)......................

IV ) Infractiuni si pedepse

V ) Utile

    cuprins :  a ) cunoasterea ansamblurilor 

                    B) ..........

                    c )............

Propun crearea de grupe de munca ,  o  persoana trebuie sa fie responsabila de material si sa supravegheze editarea acelei grupe  . Deasemenea la strangerea materialului o sa avem nevoie de ajutorul dumneavoastra . dar asta  o sa vorbim la momentul potrivit . 

       

       

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Faza 2 :

propun ca impreuna sa hotaram cuprinsul cursului  ,orice idee e binevenita  : 

                                                            Model

I ) Introducere

cuprins - un intro privind ,, viata ,, de sofer 

II )  Definitii si Dispozitii Introductive

     

      a )  Regulemente  / Directive UE  si Nationale

              cuprins :       1)  aplicare si exceptii

                                          2) explicarea definitiilor

                                         

      b )  Aparatele de inregistare a datelor .

                cuprins :                1)  clasificarea lor

                                              2)prezentare mijloace de inregistrare - diagrama , card

                                             

III) Moduri de Aplicare

      a ) Aplicarea regulamentului

      b ) Folosirea tahografului

      c ).....................

      d)......................

IV ) Infractiuni si pedepse

V ) Utile

    cuprins :  a ) cunoasterea ansamblurilor 

                    B) ..........

                    c )............

Propun crearea de grupe de munca ,  o  persoana trebuie sa fie responsabila de material si sa supravegheze editarea acelei grupe  . Deasemenea la strangerea materialului o sa avem nevoie de ajutorul dumneavoastra . dar asta  o sa vorbim la momentul potrivit . 

       

       

banditulee...incearca sa ma asculti si pe mine de data asta....scrie exact pasii de unde si cum vrei sa incepem proiectul...si incearca sa detaliezi unele lucruri...tiam mai spus despre asta de mai multe ori...macar de data asta ascultama...si apai sa facem grupuri si fiecare grup sa aibe o sarcina

Share this post


Link to post
Share on other sites

e un exemplu la care  astept ca fiecare sa adauge ceea ce ar putea sa contina , intai sa vedem cuprinsul ....... de restul avem timp ........

Share this post


Link to post
Share on other sites

si la ce ar ajuta acest curs .........ca ma fac ca nu vad scopul

un curs de intruire mult mai practic decat ceea ce se face in scolile ministerului , mai mult decat 2 -3 schite  , cu tot , de la a la z .

Share this post


Link to post
Share on other sites

si dupa acest curs facut tot incepatori ne numim( care sunt in cauza ) asa ce spui tu cu cateva schite ar putea si uni din

colegi cu experienta care vor sa faca un bine ne ia intr o cursa de 2 saptamani si cred ca e mult mai bine

nu vreau sa ma cert cu nimeni dar daca e un forum ne dam cu parerea

Share this post


Link to post
Share on other sites

vezi incepatorul2012 ce  inseamna sa nu cunosti legea ?

fara sa fii angajat nu te poate lua nimeni legal in camion, nici macar la o plimbare !

cam asta inseamna sa-ti dai cu parerea !

Share this post


Link to post
Share on other sites

Propun capitol....Preventie Medicala....

1 ce medicamente poate folosi un sofer pentru diverse dureri etc

2 ce medicamente trebuiesc evitate in perioada cand conduci atunci cand sunt luate pentru o afectiune sau durere

3 cand!! cum!! unde!!! acordam primul ajutor la noi insine sau la altii in trafic sau parcare

Alt capitol putem avea.......cum se completeaza actele .....cmr,foi de parcurs,deconturi,ticket-ul ptr ferry ,foi de alimentari combustibil....,ce acte completezi,la care ghiseu intrebi atunci cand tranzitezi  sau intrii in  tari non UE......Elvetia,Turcia etc...sau ce trebuie sa faci cand faci vama ,de exemplu !!!

Acestea imi vin in minte per moment.....Bafta

Share this post


Link to post
Share on other sites

Propun capitol....Preventie Medicala....

1 ce medicamente poate folosi un sofer pentru diverse dureri etc

2 ce medicamente trebuiesc evitate in perioada cand conduci atunci cand sunt luate pentru o afectiune sau durere

3 cand!! cum!! unde!!! acordam primul ajutor la noi insine sau la altii in trafic sau parcare

Alt capitol putem avea.......cum se completeaza actele .....cmr,foi de parcurs,deconturi,ticket-ul ptr ferry ,foi de alimentari combustibil....,ce acte completezi,la care ghiseu intrebi atunci cand tranzitezi  sau intrii in  tari non UE......Elvetia,Turcia etc...sau ce trebuie sa faci cand faci vama ,de exemplu !!!

Acestea imi vin in minte per moment.....Bafta

Ai foarte mare dreptate colegu in legatura cu completarea actelor...sunt destui soferi si incepatori si cu ceva experienta care nu stiu sa completeze actele cum trebuie ca sa zic asa

este foarte bun acest capitol dedicat in special soferilor incepatori

Share this post


Link to post
Share on other sites

tipic gandire de incepator! chiar daca e ilegal sa il iei in cabina, in loc sa invete exact care sunt problemele de care te dai cu capul in meserie, ar prefera sa il ia cineva in cabina pentru 2 saptamani si eventual daca se poate, la finalul celor 2 saptamani sa ii dea cumva si o diploma ca nu mai e incepator! ca doar a fost si el in camion 2 saptamani cu cineva cu experienta! si dupa aceea se mira daca nu stie sa completeze un cmr, sau daca ia amenda din motive de greseli la timpul de condus! trebuie sa intelegeti ca nu e asa usoara aceasta meserie. nu e usor pentru nimeni sa va ia in cabina o perioada de timp. e ca si cum ai lua pe cineva pe care nu il cunosti in propria casa. nu cred ca ti-ar cadea bine ca cineva sa te acuze si pe tine ca nu vrei sa il iei in casa ta doar pentru ca el vrea sa vada cum e sa stea la oras de exemplu si dupa aceea sa spuna si el ca e orasean. nici unul dintre colegii de aici care isi bat capul sa stranga cam tot ceea ce e important la un loc ca sa va faciliteze accesul la situatiile de care te bati in meserie nu incearca sa arate cat sunt de de destepti ca le stiu pe toate! ca peste tot, legile se schimba de la o zi la alta, conditiile de munca se schomba de la o zi la alta. stim cam toti cum se face scoala de soferi sau cum se iau atestatele. problema este ca mai nou pentru fiecare greseala care o faci platesti. si platesti mult. mai ales din banii tai. asa ca nu va asteptati ca cineva sa va ia in cabina cu el  daca nicimacar nu va intereseaza faptul ca cineva incearca sa va ajute primadata la partea teoretica. in loc sa fi carcotas, mai bine ai ajuta si tu pe cei de aici de exemplu cu partile care nu le stii si pe care nu ti le spune nimeni! nimeni nu incearca sa va faca experimentati cu forta!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Am inceput si eu sa lucrez la caeva materiale speciale, cateva propuneri grafice....le voi posta cand vor fi gata. Pana una-alta eram curios daca sa aprofundam putin materia si sa vorbim si despre ADR, agabaritice, transport animale vii, persoane si taxi! Sa oferim doar cateva informatii generale despre fiecare sau sa le explicam cu lux de amanunte?

Share this post


Link to post
Share on other sites

foarte folositoare aceste materiale pentru cei fara experienta,eu si multi altii dorim de la varste fragede sa ajungem soferi si avem foarte mare nevoie de ajutorul celor batrani,sa nu uitati ca noi va vom duce stacheta mai departe si vrem sa fiti mandrii de noi, de aceea e foarte important sa ajutati noua generatie,acest proiect e foarte bine venit in randurile aspirantilor si incepatorilor la meseria de sofer,plus ca e un sentiment foarte frumos sa vezi cum se descurca pe drumuri si prin parcari soferii pe care voi ai formati,cu respecte un viitor sofer,actual invatacel!

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

  1 Clasificarea motoarelor termice rutiere (generalitati)

          Motoarele se clasifica dupa  : a ) tipul de combustibil folosit

                                                        b ) timpii de functionare

                                                        c ) dispunerea cilindrilor

                                                        d ) sitemul de racire

                                                        e) sistemul de alimentare

  Dupa tipul de combustibil folosit motoarele pot fi  MAS ( motoare cu aprindere prin scanteie) si MAC (motoare cu aprindere prin compresie) . MAS folosesc benzina iar MAC motorina

  Dupa timpii de functionare sunt : in 2 timpi  si in 4 timpi . In general se folosesc motoarele in 4 timpi ( motoare , ce voi cauta sa le prezint mult mai detaliat , deoarece sunt cele mai folosite)

  Dupa dispunerea cilindrilor pot fi : motoare in linie , in V , Boxer , orizontale, in stea

  Dupa  sistemul de racire , pot fi : racite cu lichid sau racite cu aer ( celoe racite cu aer fiind mai putin folosite)

  Dupa sistemul de alimentare pot fi : cu carburatie  sau cu injectie                                          Motorul este compus din piese fixe si piese mobile.      Partile fixe sunt :  blocul motor . De obicei facut din fonta , dar se face si din aliaje de aluminiu.

                                  chiulasa , de obicei fabricata din aliaje de aluminiu sau fonta .

                                  capace , de obicei executate din tabla de otel sau aluminiu.

    Partile mobile sunt:  Arborele cotit , arborele motor sau vilbrochen

                                    bielele , bolturile , pistoanele , axul cu came ,supapele , culbutorii etc. , deci piesele care se misca

    Sa incep cu sistemul cel mai important , sistemul biele manivela ( sistemul motor) .  Acesta este alcatuit  din:

                                    Arborele cotit , biele , bolturi , pistoane , si cilindrii

    Descrierea arborelui cotit si cate ceva despre el

                                Acest ax  in mare parte se face din oteluri , deoarece este piesa cea mai importanta a motorului si trebuie sa reziste la multe munci si casne. Rolul sau  este de a transforma  energiile din energie termica in energie  cinetica ,preluind energia de la pistoane prin intermediul bielelor ,si este alcatuit din :  axe sau fuse  , manetoane , contragreutati  si flanse ( la unele motoare mai gasim si un pinion de distributie executat direct din ax)

                           

                  Fusele sunt :    fuse palier - cele in acelasi plan , de regula mai groase , cele ce se rostogolesc in lagarele blocului motor

                                          fusele maneton- cele pereche , ce nu se aliniaza cu fusele palier , pe care se monteaza bielele. De fel sunt mai mici in diametru fata de fusele palier

                De remarcat ca aceste fuse pentru a rezista uzurilor si a nu se deforma , suprafata lor este foarte dura ,fiind cementate superficial . De ce superficial?  Deoarece miezul trebuie sa fie moale, sa preia socurile si sa nu cedeze la eforturi. Daca si miezul ar fi cementat , ar fi casante.

                                        Contragreutatile - au rolul de a chilibra dinamic axul si  reducerea vibratiilor interioare ( de regula contragreutetile sunt dispuse in partea opusa volantei , despre care voi vb. mai tarziu)

                                      Manetoanele - fac legatura intre fuse

                                      Flansa ( flansa palier)- partea dinspre ,,spatele"motorului. Pe ea se monteaza volanta

              In general vilbrochenul poate fi reparat . Atunci cand fusele se uzeaza , se fac rectificari de cilindricitate ( pe masini de rectificat speciale) . De obicei constructorul asigura maxim 4 cote de reparatii ( mai multe neputand fi facute deoarece s-ar ajunge la minimul de rezistenta al stratului cementat) . Distantele intre cotele de reparatie ,de odicei, fiind in jurul valorii de 0.25 mm. Astfel daca avem , sa zicem D. nominal 0 , o cota de 55 mm , la cota I avem 54,75, la a II a 54,50, la a IIIa 54,25 si la a IV a 54.

    Rectificarea se face numai dupa masurarea axului in vederea stabilirii batailor radiale cat si ovalitatea fuselor prin metoda de masurare cu micrometre si comparatoare radiale.

                Biela - este organul de masina ce transmite miscarea de la piston , la vilbrochen . Bielele se fac din otel si au ca parti denumite : capul bielei , sau bosajul boltului ,  piciorul bielei si capacul de biela sau lagarul de maneton .

              Boltul -este organul de masina ce ,,leaga" pistonul de biela . Acesta se executa din otel si se cementeaza superficial apoi se rectifica si se lustruieste . Bolturile pot fi : Fixe , ori in biela ori in piston , sau flotante. De regula  la montaj , intre bolt si biela sau piston jocurile sunt foarte mici, aproape insesizabile , de dorit a fi doar miscarea de rostogolire

              Pistonul - piesa care ia toata energia exploziei si o ofera motorului . Se confectioneaza din aliaje de aluminiu . Prelucrarea pistoanelor dupa turnare este una de mare finete. De regula pistoanele nu se prelucreaza imediat dupa turnare , ci dupa circa 10 zile , deoarece materialul trebuie sa se recristalizeze si sa se matureze . Partile pistoanelor sunt denumite astfel: capul pistonului , fusta sau mantaua( corpul) , fantele sau canalele segmentilor si bosajul boltului.

             

            Segmentii -  in general se fac din fonta , in general nodulara ,deoarece trebuie sa fie elastici si sa se uzeze inaintea cilindrilor. Sunt 3 tipuri de segmenti : de Foc sau de compresie, de  raclare  si de ungere.  De regula la montaj se respecta ordinea si partea de sus , insemnata pe segment , ori prin inscrisul TOP , ori prin sageata sau punct . Deosebirea intre segmenti e simpla . Segmentii de foc sunt la prima vedere ( in sectiune) sunt drepti ( paralelipipedici) sau au in partea de sus un sanfren, cei de raclare au un partea de jos un profil in unghi cu care rascheteaza iar cei de ungere sunt de obicei mai  grosi si au fante si gauri de ungere.

Se construiesc  si hibrizi  ce combina uzuanta lor . Putem intalni segmenti de foc cu raclare , sau ungatori raclori.

Segmentii , in special cei de foc sunt acoperiti de un strat de crom poros .

            Lagarele ansamblului motor ( biele manivela) sunt lagare de rostogolire si cuzineti de frecare. Cuzinetii sant facuti de regula din aliaje moi cu rezistenta mare la uzura , turnate pe suport dur elastic. Pentru a forma lagarul se fac 2 cuzineti , unul de bloc si unul de capac . Cuzinetul de bloc al deosebim prin fanta si ajutajul (gaura) de ungere, cel de capac fiind ,,orb"(plin fara gaura)

Constructiv vorbind , cuzinetii sunt dedicati palierelor ( de palier) si de biela sau( maneton). Pentru ca la montaj ei sa ramana fixi , din constructie au un pinten de blocare care se fixeaza in lacasul lagarului de bloc sau piciorul bielei.

    Cuzinetii se fac la dimensiuni pentru cotele de reparatii ale palierului vilbrochenului , cat si pentru biele (de maneton).

  De remarcat ca la  primul montaj , cand cuzinetii sunt stransi la cuplu , rostogolirea trebuie sa ,,Tina " putin , de aceea se face rodajul la rece , deoarece ,,pasuirea",  ,,asezarea" cuzinetilor sa fie cat mai precisa prin frecarea intre ax si insasi cuzineti.                      Cilindri - locul  in care se misca pistoanele. Se fac din fonta deoarece trebuie sa reziste la abraziune , presiune si temperatura , factorii principali la care sunt supusi.  Cilindrii pot fi prelucrati direct in blocul motor , sau amovabili pentru a se potea schimba in cazul reparatiilor. De regula  prelucrarea lor este stricta in ce priveste  alezajul si cilindricitatea . La primul montaj , pistonul trebuie sa treaca liber (uns fiind) prin cilindru. De obicei abaterile sunt foarte mici .

                        Chiulasa - ,,blocul" capac ce inchide cilindrii in partea superioara a motorului . Se fabrica din aliaje de aluminiu sau fonta . De regula in chiulasa se monteaza supapele . La unele variante constructive , se monteza si axul cu came , cat pompa de apa. Dar nu fac referinte acum.

      La chiulasa conteaza foarte mult ca suprafata de asezare pe cilindrii sa fie plana .

                      Componentele generale ala mecanismului de distributie

                                Supapele -  Se confectioneaza din otel si trebuie sa reziste la temperaturi mari pentru a nu se deforma. Rolul supapelor este de a deschide si inchide canalele de admisie si de evacuare . Distingem supapele de admisie . de obicei cele cu talerul cu diametrul mai mare  si  supapele de evacuare cele cu diametrul talerului mai mic.

  De regula supapele de admisie au talerul mai mare pentru ca in cilindru sa patrunda o cantitate mare de amestec carburant sau aer ( la diesel MAC) in scurtul timp in care supapa se afla deschisa.  Cele de evacuare au talerul mai mic deoarece la evacuarea gazelor arse au o presiune mult superioara celei de admisie , la care participa si pistonul , prin miscarea sa ascendenta catre PMS ( punct mort superior).

                              Arcurile de readucere - sunt arcuri elicoidale ce asigura inchiderea supapelor atunci cand acestea nu sunt actionate.

                            Culbutorii - Sunt organe de masini ce fac transferul de miscare comandat de catre axul cu came , la supape

Culbutorii se fac din fonta si mai rara din otel . Culbutorii se monteaza in sir pe axul culbutorilor , formand un tren deservind fiecare supapa. Forma geometrica este destul de greu de descris in cateva cuvinte , insa are o importanta vitala . Prelucrarea lor se face pe masini speciale.

  Culbutorii sunt prevazuti cu un surub de reglaj . Reglajul culbutorilor ( jocul termic) se face pentru ca atunci cand motorul functioneaza , incalzindu-se , sa combata coeficientul de dilatare si astfel deschiderea supepelor sa ramana valoric apropiata valorii normale de functionare.  Nu toate variantele constructive au culbutori , referire la distributia cu ,,axul in cap".

                          Tijele de culbutori - Tije cilindrice ce preia miscarea axului cu came transferand-o culbutorilor. Acestea sunt comfectionate din otel .

                        Tachetii - Organe de masini interpuse intre axul cu came si tijele de culbutori. Se comfectioneaza din otel si sunt rezistenti la frictiune si tenperatura.

                      Si piesa cea mai importanta - Axul cu came

                      Axul cu came - este un ax pe care se prelucreaza camele ce au rolul de a comanda deschiderea si inchiderea supapelor . si este antrenat de catre vilbrochen prin roti dintate , lant su curea de transmisie . Tot pe axul cu came pot fi prelucrate si pinioane de antrenare a ruptor-distribuitorului  cat si cama separata  ce comanda pompa de alimentare.

Axele cu came se fac din fonte speciale sau otel si se prelucreaza pe masini speciale . Si tratamentul termic este unul special, axul fiind cementat la suprafata si moale in interiorul sau . Ceva de genul vilbrochenului.

                  Camele se deosebesc , cam la marea majoritate constructiva , prin inaltimea camelor, ce la camele de admisie  fiind mai mare ,pentru a asigura un timp mai mare admisiei.  Camele sunt defazate in plan axial dupa ordinea de distributie ( aprindere) si numarul de cilindri . De mentionat este faptul ca fiind actionat de catre vilbrochen si trebuind sa ,,urmareasca" ordinea de distributie , axul cu came se roteste de doua ori mai putin decat vilbrochenul . Deci mai incet fata de vilbrochen, acesta facand doua rotatii complete iar axul cu came doar una. Principiul valabil la toate motoarele in 4 timpi. Exista si varianta pentru motoarele in 2 timpi insa nu dezbat subiectul.

                Camele sunt de asa maniera executate incat observam trei portinui active , acestea fiind bordul de atac la deschidere , varful de deschidere si bordul de inchidere , si sunt asezate in ordine de la cilindrul 1 pana la ultimul cilindru dupa cum se desfasoara distributia  . De pilda la un motor in linie cu 4 cilindri putem avea ordinea de distributie : 1-3-4-2 sau 1-2-4-3

Ordinea de distributie este aceeasi cu ordinea de aprindere. De mentionat ca  arderea se face respactand aceasta ordine sarita  ca socurile primite de vilbrochen sa se repartizeze in toata masa lui evitandu-se vibratia si implicit ruperea sa.            Urmarind  sensul de rotatatie  al axului cu came ( privit din fata ) distingem atat ordinea de aprindere cat si diferentierea admisiei de evacuare. ( Voi dezvolta subiectul cand voi vorbi despre punerea la punct a distributiei)

            Axul cu came este tare bine uns  . Trebuie sa fie uns  deoarece frecarile sunt multe si mari . La varianta distributiei ,,cu axul in cap" , axul este gaurit aratand ca un ,,fluier" , pentru realizarea unei ungeri abundente a lagarelor in care se rostogoleste cat si pastilele supapelor. Fac aceasta precizare cu scopul de a arata ca la nivelul axului cu came exista o bogata pierdere de presiune de ulei .  De obicei atunci cand se constata , desi uleiul e curat  si temperatura corecta, o scadere a presiunii uleiului catre o zona periculoasa , defectul poate fi generat de jocul mare a axului cu came in lagarele sale datorata uzurii accentuate. Bine inteles nu am de gand sa scriu un tratat de mecanica auto , asa ca ating numai generalitati, de aceea nu voi prezenta decat variante constructive ala distributiei.  Sunt motoare clasice , unde gasim toate subansamblele ce compun distributia si motoare de ultima generatie unde multe din subansamblele clasice au disparut fiind inlocuite de alte sisteme.

      In primul rand  , axul cu came compus ( mixt) , cel pe gasim atat camele de adm. cat si de ev . ( adm. = admisie ; ev = evacuare) , sau axe  de adm. si axe de ev. ( un ax numai pentru admisie ,sau numai pentru evacuare), varianta nu prea solicitata. Varianta mixta fiind cea mai raspandita.

      Mai exista si axe cu came ,,speciale " ce echipeaza motoarele cu distributie cu geometrie variabila . nu voi dezvolta acest subiect deoarece doresc sa vb. despre motoarele clasice , mai ales de cele ce echipeaza camioanele.

    Varianta cea mai des folosita in constructia motoarelor moderne , fiind distributia cu axul in chiulasa si atac direct al supapelor.  Avantajele sistemului consta in reducerea frecarilor , a pierderilor energetice , greutate redusa , precizie mai mare in functionare , pierderi mai mici de presiune de ulei in instalatie .                                                                                           

Share this post


Link to post
Share on other sites

Diferentialul

Diferentialul autoblocant, diferentialul cu alunecare limitata, diferentialul Torsen, cuplajul Haldex si vascocuplajul de tip Ferguson

Autovehiculele sunt dotate cu diferential pentru a permite turatii diferite ale rotilor puntii motoare la parcurgerea virajelor, atunci cand roata aflata inspre interior parcurge un drum mai scurt decat cea aflata catre exterior. Daca miscarea s-ar transmite direct iar rotile ar fi solidare la rotatie, ca in cazul karturilor, acestea ar trebui sa patineze si, pe langa solicitarile suplimentare asupra pneurilor si elementelor mecanice, masina ar tinde mereu sa ruleze drept, fiind astfel puternic subviratoare.

Diferentialul este cel care preia miscarea de rotatie de la arborele de iesire din cutia din viteze si o repartizeaza, prin arborii planetari, catre rotile motoare.

Schematic, un diferential se prezinta si functioneaza astfel:

1. Carcasa diferentialului

2. Coroana de antrenare

3. Pinion satelit

4. Pinioane planetare

5. Arbori planetari

La rularea in linie dreapta, carcasa, fiind solidara cu coroana antrenata de arborele de iesire al cutiei de viteze, se roteste impreuna cu intreg ansamblul si antreneaza pinioanele planetare, mai departe miscarea ajungand prin arbori la rotile motoare. In acesta situatie, pinioanele satelit 3 nu se rotesc in jurul axului propriu (X-ul rosu).

Atunci cand una dintre roti patineaza, in timpul miscarii carcasei, in interior se vor roti si pinioanele satelit in jurul propriului lor ax, cealalta roata a vehiculului ramanand imobila.

De aici rezulta principalul inconvenient al diferentialului: daca una dintre roti pierde aderenta, aceasta se va invarti in gol, cuplu motor nu se va mai transfera catre cealalta roata iar vehiculul nu va mai putea inainta. Pentru eliminarea acestui neajuns, se folosesc dispozitive care distribuie cuplul catre ambele roti.

Diferentialele autoblocante

Acest tip de diferential elimina neajunsul transferarii intregului cuplu catre roata care se invarte in gol, permitand in acelasi timp virarea normala a vehiculului. Este folosit la aproape toate automobilele destinate competitiilor sportive, la autoturisme cu performante ridicate, precum si la unele modele echipate cu tractiune integrala.

Diferentiale cu alunecare limitata – L.S.D. (Limited Slip Differential)

Cea mai simpla solutie de a realiza un asemenea diferential consta in presarea pinioanelor planetare spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1) aflate in “miezul” diferentialului. Frecarea dintre suprafate va asigura transmiterea unui cuplu catre roata care are aderenta si poate fi sporita fie prin realizarea unor suprafete de contact conice, asemenea celor de la sincroanele cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor discuri de frictiune (2) si realizarea unui ambreiaj multidisc in spatele fiecarui pinion.

Solutia are o eficienta redusa pentru ca va exista permanent o frecare atunci cand turatia rotilor motoare este catusi de putin diferita, iar cuplul care se transfera nu poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat de forta elementelor elastice.

Diferentialul autoblocant cu lamele

Este fara indoiala cel mai raspandit in aria motorsportului, datorita atat eficacitatii cat si a dimensiunilor reduse, care il recomanda pentru inlocuirea diferentialului de serie fara modificari suplimentare. Cuplul nu se transmite direct de la carcasa la axul satelitilor ca la un diferential simplu, ci prin intermediul a doua inele de presiune solidare la rotatie cu carcasa diferentialului. Atunci cand creste momentul aplicat, axele celor 4 sateliti se deplaseaza pe planurile inclinate ale inelelor departandu-le, iar acestea preseaza asupra pachetelor de discuri. Marimea si numarul discurilor de frictiune determina cuplul care poate fi transferat, iar unghiul la care sunt prelucrate planurile inclinate determina momentul cuplarii diferentialului, o panta mai lina determinand blocarea la diferente mai mici intre vitezele de rotatie ale pinioanelor planetare.

1. carcasa

2. saibe elastice

3. disc angrenat cu carcasa

4. disc angrenat cu pinionul planetar

5. inele de presiune

6. pinion planetar

7. ax portsateliti

8. pinion satelit

9. saiba de reglaj al strangerii pachetului

10. capac

11. surub de fixare

Vascocuplajele de tip Ferguson

Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite miscarea prin intermediul unui fluid siliconic si al unor discuri perforate, aflate foarte aproape unele de altele. In conditiile in care discurile se rotesc cu turatii egale, nu apar decat forte reduse intre acestea. Atunci cand apare o alunecare, fluidul siliconic din interiorul cuplajului se incalzeste si isi mareste vascozitatea, reducand viteza relativa dintre arbori si realizand transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca diferential interaxial la vehiculele cu tractiune integrala (ca in cazul modelelor VW Golf Country sau Fiat Panda 4x4 2003), sau in combinatie cu un diferential conventional, caz in care poate fie echipa o punte motoare ca in figura a., fie servi ca diferential central – fig. b.

Cu verde in fig a. este evidentiata calea de transmitere a cuplului motor, putandu-se observa ca vascocuplajul, fiind conectat intre carcasa diferentialului conventional si unul din arborii de iesire, preia doar o parte din efort.

Solicitarile mari aplicate timp indelungat asupra vascocuplajelor pot duce la supraincalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind in masura de a transmite cuplu catre arborele de iesire.

Diferentialul Torsen

Denumirea ii vine de la TORque SENsitive – sensibil la cuplu. Este o adevarata bijuterie mecanica, avand in componenta sa trei grupuri de angrenaje formate din pinioane elicoidale sau cu dantura dreapta. Transferul cuplului este realizat de fortele radiale si axiale care apar intre pinioane, distributia acestuia fiind data de unghiurile danturii si stabilita de la proiectare.

Poate fi montat atat ca diferential interaxial cat si pentru puntile motoare, fiind potrivit pentru echiparea vehiculelor cu tractiune fata care, la echiparea cu un diferential cu lamele, de exemplu, ar transmite reactii violente asupra directiei in momentul transferului de cuplu. Diferentialul Torsen este proactiv, intervenind inainte ca patinarea sa se produca, iar celelalte mecanisme reactive, intrand in functiune dupa ce apare patinarea. Modul sau de lucru completeaza cu succes functiile sistemelor electronice de control al stabilitatii si nu influenteaza negativ ABS-ul.

Complexitatea sa si necesitatea unor prelucrari mecanice de precizie il fac insa costisitor si limiteaza raspandirea pe modele de volum. Audi este unul din putinii constructori care monteaza acest tip de diferential.

Cuplajul Haldex

Utilizat de asemenea preponderent ca diferential interaxial, insa la autoturismele cu tractiune integrala semipermanenta sau, mai corect, TOD (Torque On Demand – cuplu atunci cand este solicitat), si pe multe din categoria SUV (spre exemplu, pe modelele din gama VW cu tractiune fata si disponibile in variante 4x4), este practic un ambreiaj multidisc in baie de ulei comandat de catre o centrala electronica prin intermediul unui actuator hidraulic care asigura cuplarea celor doi arbori, de intrare si respectiv de iesire.

Acest cuplaj sta la baza asa numitelor diferentiale active, cum este si diferentialul interaxial care echipeaza Mitsubishi Lancer Evo VII si urmatoarele. O aplicatie interesanta este asa numitul AYC (Active Yaw Control), introdus pentru prima data pe Mitsubishi Evo IV si care, prin utilizarea unui diferential activ similar, livreaza un cuplu mai mare pe roata spate dinspre exteriorul virajelor pentru a permite parcurgerea mai rapida a acestora.

Unele autovehicule utilizeaza o solutie similara dar cu un actuator electric. De exemplu, modelele BMW cu tractiune integrala xDrive fabricate dupa 2003 realizeaza cuplarea ambreiajului multidisc cu ajutorul unui servomotor electric care actioneaza un disc cu came.

Vehicule 4x4, tractiunea integrala

Vehiculele destinate cu adevarat terenurilor accidentate folosesc de regula o transmisie integrala nepermanenta, cuplarea puntii fata realizandu-se la comanda soferului printr-o cutie de transfer. Transmisia acestora imprima aceeasi turatie arborilor fata si spate, avand cate un diferential pe fiecare punte motoare. Acestea pot fi libere, autoblocante sau blocabile la comanda prin sisteme similare celor care cupleaza treptele in cutiile de viteze. Autoturismele 4x4 si SUV-urile necesita insa cate trei diferentiale, unul pentru fiecare punte si altul interaxial care sa permita viteze de rotatie diferite ale rotilor fata si spate la parcurgerea virajelor. Aceste trei diferentiale pot fi libere sau cu alunecare limitata, in una din variantele prezentate mai sus, in diferite combinatii.

In prezent, foarte multi constructori ce urmaresc reducerea costurilor suplinesc montarea unor diferentiale cu alunecare limitata prin functii ale sistemelor electronice de control al tractiunii, realizand transferul cuplului motor catre rotile cu aderenta mai buna prin franarea celor care tind sa patineze. Aceasta solutie de compromis a folosit-o o scurta perioada si BMW (pe prima serie X5 si modelele 4x4 ale seriei 3 din 2001), inlocuind cu functii ale sistemului DSC vascocuplajele utilizate anterior la diferentialele interaxiale si spate ale modelelor 4x4 din seriile 3 si 5 mai vechi. Constructorul german a renuntat insa la ea in scurt timp si a adoptat mult mai performantul sistem xDrive, amintit anterior.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Salut colegu Mario sunt de acord cu ideea ta pentru un curs de pregatire mai detaliat pentru soferi atat pentru incepatori cat si pentru cei mai experimentati (nimeni nu le stie pe toate). :)

Eu nu am experienta in condusul camioanelor dar in schimb ma pricep la mecanica si poate ajuta pe cineva sa inteleaga si cum functioneaza un camion,sa stii si ce conduci :) . Nu numai cum se conduce. Din putina mea experienta in condusul camioanelor am observat ca o mare parte a soferilor nu prea stiu ce conduc. Iar meseria de sofer nu inseamna doar sa conduci.

Am mai multe manuale si carti de specialitate unele mai vechi altele mai noi ce descriu exact cum se intretin, exploateaza si functioneaza motoarele atat de autoturisme cat si de autocamioane, sistemele de alimentare pentru M.A.S(motor cu aprindere prin scanteie si M.A.C (motor cu aprindere prin compresie) ,sisteme de franare ,instalatii electrice etc,cam tot ce are in componenta un autovehicul.

Daca consideri ca ca pot fi de folos in curs eu am sa scanez materialele pe care le detin si am sa le trimit pe adresa forumului.

Drumuri bune.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Curs pentru formarea soferilor profesionisti

1. Introducere in lumea soferilor profesionisti (am zis sa incepem cu acest capitol in care sa introducem elemente generale si esentiale din codul rutier, pe care toti trebuie sa il fi invatat cand au luat permisul)

2. Acte necesare conducerii autovehiculelor din categoria C, CE cu mma peste 3.5 tone

2.1. atestat transport marfuri genrale

2.2. atestat transport agabaritic

2.3. atestat marfuri periculoase ADR ;cistern si colete

2.4. cartela tahograf

3. Legislatie necesara soferilor profesionisti in transortul national si international de marfa

3.1. regulamentul CE nr. 3820/85 privind transportul rutier - asta a dcedat in 11 aprilie 2007 !

3.2. regulamentul CE nr. 3821/85 privind aparatura de inregistrare in transportul rutier

3.3. regulamentul CE 561/2006 privind armonizarea transportului rutier

3.4. regulamentul AETR

4. Cunostiinte de mecanica (aici parerea mea e ca ar fi bine sa introducem notiunile de mecanica cele mai uzuale, si care se dau in mare parte de invatat si la scoala de soferi)

4.1. mecanismul de directie

4.2. Sistemul de franare

4.3 Transmisia autovehiculului

4.4. Sistemul de racire a motorului

4.5. Sistemul de ungere a motorului

5. Dispozitii finale/ concluzii

sper sa fie ceva bun si util...

fiecare sa vina cu o idee, cu un capitol, sau subcapito, dar sa stie unde sa il incadreze, parerea mea este ca trebuie sa avem un cuprins general de la care sa incercam sa impartim celelalte capitole si subcapitole....eu am facut aici ceva foarte general, dar ca sa dau un exemplu, de la capitolul 3, subcapitolul 3.3, putem face alte subcapitole, sau ma rog, un nou "film" cu titlul regulamentul 561 pe care sa il impartim in mai multe si sa detaliem tot, sau aproape tot, ce cuprinde acest regulament, sau partea care ne intereseaza...

nu sunt un expert in chestii de genu, in juridice mai ales, dar sper sa fie de ajutor munca mea de pana aici, si daca-mi va fi apreciata ma voi stradui si mai mult

de ex ce a postat costy67aici, foarte interesant, dar nu putem da cu ele asa ala-n-dala (parerea ea strict personala) trebuie introduse in capitolul mecanica, la subcapitolul transmisie...ca banuiesc ca de asta tine diferentialul...uite cum sunt eu, daca ma apuc sa citesc ce a scris costy67, si nu imi spune ce e ala diferential si parte a cui compnenta majora e, nu o sa pricep nimic...

consider ca trebuie sa luam totul pe rand, ca de la clasa 1 pana la liceu...chiar facultate, pentru unii :D

spor mai departe la idei, argumente si contraargumente

astept pareri pro si conctra la ceea ce ampostat

multumesc! :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

cu putin ajutor din partea colegilor, si fara critici prea dure, daca scriu cumva prostii, as vrea sa redau aici pentru a ajuta si pe alti colegi, diferentele dintre rulamentul 561 si regulamentul AETR

regulamentul 561 se aplica numai tarilor membre Uniunii Europene

-un sofer poate conduce maxim 4 ore si jumatate fara pauza, dupa care trebuie luata o pauza de cel putin 45 de minute; aceasta pauza poate fi impartita in 2 pauze, prima de cel putin 15 minute iar cea de-a doua de cel putin 30 de minute...pauza de mai putin de 15 minute nu este considerata pauza de repaus, ci timp de lucru

- durata zilnica de conducere este de 9 ore, dar poate creste la 10 ore de maxim 2 ori pe saptamana

- exista o limita a numarului de ore de conducere saptamanal, care nu trebuie sa depaseasca numarul de 56 de ore de conducere

- numarul maxim de ore de conducere pe parcursul a 2 saptamani consecutive nu trebuie sa depaseasca 90 de ore

de exemplu: daca saptamana curest soferul a condus 56 de ore, saptamana viitoare mai are de condus numai 34 de ore. respectand regula celor 2 saptamani consecutive, ca sa poata conduce saptamana in curs 56 de ore, trebuie ca saptamana precedenta sa fi condus numai 34 de ore; dupa cum urmeaza: saptamana 1 34 de ore, saptamana 2 56 de ore, saptamana 3 34 de ore

- in decurs de 24 de ore soferul trebuie sa ia o pauza zilnica normala de cel putin 11 ore de la ultima perioada de repaus zilnica sau saptamanala. aceasta pauza zilnica normala poate fi fragmentata in 2, din care prima parte sa fie de cel putin 3 ore iar cea de-a 2-a de cel putin 9 ore. in acest caz pauza zilnica normala se prelungeste la 12 ore. pauza zilnica normala poate fi redusa la 9 ore, dar nu mai mult de 3 ori pe saptamana

- cand soferul insoteste un vehicul pe feribot sau tren, perioada zilnica de odihna nu poate fi redusa la 9 ore, deci trebuie sa ia o perioada zilnica de odihna de cel putin 11 ore, dar pe care o poate intrerupe de maxim 2 ori, insa intreruperile insumate sa nu depaseasca 60 de minute

- cand vehiculul este condus de soferi in echipaj, perioada zilnica de munca poate ajunge pana la 21 de ore dupa care trebuie luata o pauza de minim 9 ore, rezultand o zi de munca de 30 de ore care trebuie precedata de o pauza de cel putin 9 ore de odihna zilnica

- pauza de 45 de minute poate fi luata in timp ce celalalt sofer conduce, insa perioada zilnica de odihna de 9 ore autovehicolul trebuie sa fie obligatoriu stationat. pauza zilnica saptamanala are o durata de 45 de ore neintrerupte, care trebuie luata dupa 6 perioade de 24 de ore de la sfarsitul ultimei pauze saptamale de odihna

- puza saptamanala normala poate fi redusa la 24 de ore, cu conditia ca restul de ore sa se recupereze pana la sfarsitul celei de-a treia saptamana, in bloc cu o perioada zilnica normala sau saptamanal normala

regulamentul AETR

acest regulament se aplica in tari care nu apartin comunitatii Uniunii Europene. tarile in care se aplica regulamentul AETR sunt urmatoarele: Albania, Andorra, Armenia, Azerbaidjan, Belarus, Boznia si Hertegovina, Elvetia, Kazahstan, Liechtenstein, Macedonia, Moldova, Muntenegru, Norvegia, Rusia, Serbia, Turcia, Turcmenistan, Ucraina si Uzbekistan.

- timpul maxim de conducere fara pauza este de 4.5 ore, dupa care soferul trebuie sa ia o pauza de 45 de minute, care poate fi fragmentata dupa cum urmeaza:

- 3 pauze a cate 15 minute

- 2 pauze din care una de 20 de minute si alta de 25 de minute

- 2 pauze din care una de minim 15 minute si cealalta 30 de minute sau invers

- limita zilnica de conducere este de 9 ore, dar poate creste la 10 ore de maxim 2 ori pe saptamana

timpul de conducere pe drumuri neamenajate nu se ia in calcul, dar trebuie inregistrat ca alta munca

- la fiecare 24 de ore este necesara o perioada de odihna zilnica de minimum 11 ore consecutive. aceasta poate fi redusa la 9 ore consecutive, dar nu mai mult de 3 ori pe saptamana, totusi, daca perioada zilnica este redusa, aceasta trebuie recuperata cu o perioada echivalenta reducerii, pana la sfarsitul saptamanii urmatoare

- perioada zilnica de odihna poate fi fragmentata in 2 sau 3 perioade odihna de cel putin 1 ora, din care ultima sa aiba cel putin 8 ore dar totalul sa fie de cel putin 12 ore. de exemplu se poate lua 1h pauza, 2h conducere, 3 ha pauza, 3 h conducere, 8 h pauza continua.

- legislatia nu prevede o limita de conducere saptamanala, dar cum perioada zilnica de conducere este de 9 ore, intr-o saptamana nu se poate conduce mai mult de 56 de ore. limita de conducere pentru 2 saptamani este de 90 de ore.

- daca soferul insoteste un vehicul pe feribot sau tren, pauza zilnica de odihna este de 11 ore. aceasta poate fi intrerupta o singura data, dar nu mai mult de 1 ora, 60 de minute, 3600 de secunde :D in acest caz se mai adauga 2 ore suplimentare, pauza care se va lua pe uscat dupa debarcare

- cand vehicolul este condus de un echipaj de soferi, fiecare trebuie sa aiba minim 8 ore de odihna intr-un interval de 30 de ore. abii soferi trebuie sa se afle la bordul vehicolului cat timp este in miscare, iar pauza zilnica de odihna se ia in timp ce vehicolul este stationat

- dupa 6 perioade zilnice de conducere se ia o perioada de odihna de cel putin 45 de ore. pauza saptamanala poate fi redusa la 36 de ore daca este luata in locul unde vehicolul este parcat, sau unde soferul isi are domiciliul. daca este luata in alta parte, perioada de odihna poate fi redusa la 24 de ore. fiecare reducere trebuie recuperata cu o perioada echivalenta, pana la sfarsitul celei de-a treia saptamana si trebuie luata in bloc cu o perioada de odihna zilnica normala sau una saptamanala

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.