costy67

In aproape toate parcarile sunt pompe de apa.99% din soferi au bidoane in care tin apa necesara prepararii mancarii si spalarii veselei.Romanul este obisnuit sa manance atat cat sa se simta satul si sa poata dormi linistit noaptea.Daca in Romania poti opri intr-o parcare si sa servesti o masa calda(care poate fi mai ieftina sau mai scumpa)in parcarile din Europa nu vei gasi asa ceva @Spetsnaz.O mica gustare servita in restaurantele de care vorbesti tu,costa minim 10 euro.Eu plec de acasa intotdeauna cu 2-3 borcane cu supa si 2-3 borcane cu felul 2,plus celelalte alimente gen salam,cascaval si lista poate continua.Deci 2-3 zile am mancare preparata,pe care o incalzesc doar.Cand pregatesc mancare in parcare,surplusul il pun in borcane si asa am rezerva pentru zilele urmatoare.

@Raul Florea,nu are nimeni pretentii sa pui in parbriz sau in alta parte o asemenea placuta.Cat despre invectivul folosit in comentariul de mai sus si pe care Mario dand dovada de bunavointa l-a sters,este deplasat.Daca pentru marea majoritate a userilor se aplica regulamentul intr-un anumit fel iar pentru altii in alt fel,eu nu voi mai modera pe acest forum decat in momentul in care masurile luate impotriva incalcarilor regulamentului vor fi cele prevazute de acesta.Succes!

Daca pe ultimile 2 saptamani ai condus maximum orelor posibile(90 ore)vei putea pleca la ora 03,dupa ce tahograful se reseteaza.In general la tahograful analog(cel cu diagrama)nu se tine cont de ora UTC,ci de pauza saptamanala.Dar(intotdeauna exista un ,,Dar")daca vei avea ghinionul ca diagramele sa fie controlate cu scaner-ul,vei avea probleme cu depasirea acelor 90 ore.Aceste aparate sunt setate din constructie,sa tina cont de ora UTC.Daca diagramele vor fi controlate vizual(cu ochiul)nu vei avea probleme!

Danny,cand am vorbit de multumiri m-am referit la cei care au primit aceste placute,de la mine sau alt coleg!Eu trebuie sa iti multumesc tie si celorlalti colegi,administratori si moderatori pentru munca depusa si pentru spiritul de echipa de care dati dovada!

@dmraducom,dupa ce ca esti ilegal pe forum,cometariile tale sunt aiurea.Termenul de recuperare nu exista in regulamentul 561,regulament pe care nu cred ca l-ai citit si rascitit pentru a-l intelege. Exista termenul compensare .Aici ai dreptate!Dar atunci cand trebuie sa explicam pe intelesull tuturor,cum sta treaba cred ca putem folosi si termenul ,,recuperare"Mai citeste inca o data regulamentul si te rog sa postezi si articolul in care se spune cum si cand se face compensarea pauzei saptamanale reduse!In alta ordine de idei,de data aceasta ca atentionare,te rog sa iti completezi datele la profil!

De acord cu tine @dmraducom pana la un punct.Tu ai expus aici situatia in care soferul nu are activitate completa.Eu m-am gandit la alta situatie.Sa zicem ca in saptamana precedenta soferul a condus maximul orelor posibile,adica 56 ore,iar pauza saptamanala a fost mai mica de 45 ore.In acest caz,pauza de miercuri de care discutam noi,nu mai poate fi pauza saptamanala ci recuperare.Deci joi,soferul nu va pute incepe o noua saptamana de activitate.

citat din Robertini:''pauza de 24 de ore poate fi efectuata si socotita ca atare chiar daca faci aceasta pauza dupa 3, 4, 5 zile de activitate."Daca pauza in discutie urmeaza unei pauze saptamanale mai mica de 45 ore,aceasta pauza va fi socotita recuperare.In acest caz nu vei putea incepe o saptamana noua de activitate!

Eu stiu ca intai se incepe perioada de activitate,care poate fi zilnica,sau saptamanala.Conform legii pana la sfarsitul celei de a sasea perioade de activitate soferul trebuie sa inceapa o pauza saptamanala normala sau redusa.Intrebarea este:Pauza de 24 de ore facuta miercuri poate fi socotita pauza saptamanala?

Dupa opinia ta moderatorul nu are voie sa raspunda la mesaje!Aici insa te inseli.Repet:am raspuns si voi raspunde ca orice user al acestui forum.Doar ca eu ca si multi altii,care cu putina noastra experienta incurcam uneori soferii adevarati,raspundem aducand si argumente.Cat priveste modul in care moderez acest forum sunt altii,indreptatiti sa isi dea cu parerea.Iti multumesc ca mi-ai spus si mie ce sa citesc!Asa poate voi deveni si eu sofer bine informat.

Eu nu sunt decat sofer!Si sunt sofer cu acte in regula,atestatate si tot ce este necesar(ca sa il citez pe un alt coleg) .Domnii,sunt de obicei la birou.Daca argumentele altora te supara nu este treaba mea!Eu am raspuns ca orice user a acestui forum.Sa inteleg ca nu suporti discutiile in contradictoriu?Iarasi nu este treaba mea!

Doamne,te ingrozesti citind atatea aberatii!Un coleg spune ca l-a controlat ASFINAG-ul.Ce oare i-a controlat?Programul in nici un caz!ASFINAG-ul nu se ocupa cu asa ceva!Doar cu taxa de drum.Altul ca se poate prelungi programul la 15 ore de 2 ori pe saptamana!Iarasi fals!Si nu mai enumar si restul.Degeaba incearca Gongy si Mario sa explice si sa demonstreze realitatea si legalitatea.Ce a lasat Dumnezeu,nu poate schimba decat tot Dumnezeu!

Pentru ca afirmatia ta sa fie valabila,trebuie sa vii cu argumente!Ori nu citesti mesajele pana la sfarsit,ori nu intelegi.Eu am argumentat si legal si tehnic.Tu nu ai nici argumente(de nici o natura)si repeti aceiasi poveste.Cat priveste ce intelegi tu,este alta poveste.Omul intelege cat poate si cand vrea!

Aspectul tehnic expus este valabil in ambele cazuri.Camionul poate fi condus de un sofer sau de echipaj.Repet,acest amanunt tehnic este valabil in cazul tahograf-ului digital nu analog.Argumentatia este in mesajul meu de mai sus!

Legal,in spiritul legii de la ora 08:00 se mai poate conduce 3:39 ore.Tinand cont insa ca tehnic,aparatul tahograf iti inregistreaza disponibilitatea ca si pauza(ai 1 ora de disponibilitate)poti incepe un program intreg de 4:30 ore.Acest lucru se poate face in cazul in care tahograful este digital.In cazul in care tahograful este analog(cu diagrama)nu se poate incepe un alt program de 4:30 ore,deoarece in cazul acesta activitatile sunt inregistrate distinct pe diagrama.

De acord cu tine Mario!Sunt mai multe greseli in regulament.Despre o alta gresala am vorbit noi si in alt subiect .Gandesc ca atunci cand a fost elaborat proiectul nu s-a tinut cont de multe aspecte tehnice sau de alta natura,sau regulamentul a fost redactat gresit.Cred ca ar fi normal ca o lege care reglementeaza o activitate complexa sa fie clara si aplicabila din toate punctele de vedere.Sau legea a fost gandita in asa fel incat cel care acorda sanctiuni sa o aplice dupa bunul plac,sau dupa cum o intelege.

Daca dupa 6 perioade de activitate urmeaza o pauza de minim 45 ore,aceasta pauza pote fi lipita saptamanii pe care tocmai ai incheiat-o. Aceast pauza este socotita pauza intreaga .Regulamentul nu spune ca pauza trebuie incadrata in 7 zile cum spui tu.Spune ca o perioada de repaus saptamanal incepe pana la sfarsitul a sase perioade de 24 ore de la sfarsitul precedentei pauze saptamanale.9) O perioadã de repaus sãptãmânal care începe pe parcursul unei saptamani si se continua in saptamana urmatoare poate fi alipita oricareia dintre saptamani,dar nu amandurora.

Legislatia din Romania in marea majoritate a cazurilor este armonizata cu legislatia U.E.Daca ai avut noroc o data,asta nu inseamna ca merge treaba la nesfarsit!Ce faci tu se numeste inconstienta,sau mai rau,premeditare!Necunosterea legilor nu este o scuza in acest caz!Alte comentarii din partea mea sunt de prisos! >

Cum se face ca ceia ce ne protejaza trebuie schimbat,dupa parerea unora?Nu ajunge ca si asa soferul munceste mult peste media impusa de lege?Daca intr-o luna calendaristica poti conduce maxim 207 ore la care mai poti adauga si alte activitati deja se depaseste cu mult prevederile legale.Nu voi fi niciodata de acord cu asa ceva! >

Intotdeauna am incercat si voi continua promovarea forumului,prin donarea de placute soferii.ro sau autocolante.Placutele nu au fost donate in nume propriu ci in numele forumului.Uneori cel care a primit placuta sau autocolantul a trebuit sa raspunda la o intrebare,alteori fara sa raspunda la vre-o intrebare.Placutele sau autocolantele au fost date gratis,costul acestora fiind suportat de mine.Stiu ca mai sunt colegi care fac acest lucru.Eu voi continua sa fac acest lucru atata timp cat voi activa pe acest forum! P.S. As vrea sa vad si eu un mesaj de multumire postat aici pe forum pentru placutele sau autocolantele primite!

Conform celor spuse de tine,Mario,trebuie sa opresc in mijlocul drumului sau autostrazii,sa scot bon,sa scriu notificarea pe spatele bonului,dupa care merg mai departe.Care lege si ce articol din presupusa lege imi permite sa opresc in mijlocul drumului si sa blochez circulatia dupa bunul plac?Pentru a scoate bon,camionul trebuie sa fie oprit,altfel tahograful nu face imprimarea conform specificatiei tehnice.S-a conceput cumva tahograf care face imprimarea din mers?

Aplicam litera legii,si incalcam alte reguli de circulatie,nu?@sorin a spus:,,am depasit cu sapte minute programul,pur si simplu nu am avut unde opri"Daca imprimarea o facea inainte de oprire poti spune cum putea sa o faca,@Mario?Tehnic,din cate stiu,nu se poate scoate imprimat in mers!Daca notarea era facuta inainte de depasirea programului,atunci nu mai vorbim de situatie neprevazuta ci de o incalcare a regulamentului cu bunastiinta!

Scoaterea imprimatului se vace la oprirea in parcare.Ce spui tu este aberatie!Cum pot scoate bon inaintea depasirii programului?Atunci numai este o situatie neprevazuta ci una prevazuta deja.Opresc in mijlocul autostrazii si scot bon pe care mentionez ca trebuie sa depasesc programul?Imprimatul se scoate imediat dupa oprirea in parcare,dar pentru ca depasirea si orele conduse efectiv in ziua respectiva sa fie evidentiate trebuie sa astepti si sa faci cel putin 1 minut de pauza.Altfel pe imprimat nu apar orele conduse efectiv.

De unde stii ca se simtea cu musca pe caciula?De ce nu gandesti si din alt punc de vedere!Eu ii dau dreptate.Cum sa semnezi un contract care contine asemenea clauze?Tocmai introducerea unor clauze de acest gen arata pana unde poate merge ipocrizia si infatuarea angajatorilor.Nu te gandesti ca odata ce ai semnat contractul acela,esti legat si de maini si de picioare?Daca prevederile nu mai erau valabile puteau sa le scoata din contractul respectiv.Crezi ca era asa greu sa faca asta?Probabil euforia gasirii unui loc de munca,va intuneca judecata!

Diferentialul Diferentialul autoblocant, diferentialul cu alunecare limitata, diferentialul Torsen, cuplajul Haldex si vascocuplajul de tip Ferguson Autovehiculele sunt dotate cu diferential pentru a permite turatii diferite ale rotilor puntii motoare la parcurgerea virajelor, atunci cand roata aflata inspre interior parcurge un drum mai scurt decat cea aflata catre exterior. Daca miscarea s-ar transmite direct iar rotile ar fi solidare la rotatie, ca in cazul karturilor, acestea ar trebui sa patineze si, pe langa solicitarile suplimentare asupra pneurilor si elementelor mecanice, masina ar tinde mereu sa ruleze drept, fiind astfel puternic subviratoare. Diferentialul este cel care preia miscarea de rotatie de la arborele de iesire din cutia din viteze si o repartizeaza, prin arborii planetari, catre rotile motoare. Schematic, un diferential se prezinta si functioneaza astfel: 1. Carcasa diferentialului 2. Coroana de antrenare 3. Pinion satelit 4. Pinioane planetare 5. Arbori planetari La rularea in linie dreapta, carcasa, fiind solidara cu coroana antrenata de arborele de iesire al cutiei de viteze, se roteste impreuna cu intreg ansamblul si antreneaza pinioanele planetare, mai departe miscarea ajungand prin arbori la rotile motoare. In acesta situatie, pinioanele satelit 3 nu se rotesc in jurul axului propriu (X-ul rosu). Atunci cand una dintre roti patineaza, in timpul miscarii carcasei, in interior se vor roti si pinioanele satelit in jurul propriului lor ax, cealalta roata a vehiculului ramanand imobila. De aici rezulta principalul inconvenient al diferentialului: daca una dintre roti pierde aderenta, aceasta se va invarti in gol, cuplu motor nu se va mai transfera catre cealalta roata iar vehiculul nu va mai putea inainta. Pentru eliminarea acestui neajuns, se folosesc dispozitive care distribuie cuplul catre ambele roti. Diferentialele autoblocante Acest tip de diferential elimina neajunsul transferarii intregului cuplu catre roata care se invarte in gol, permitand in acelasi timp virarea normala a vehiculului. Este folosit la aproape toate automobilele destinate competitiilor sportive, la autoturisme cu performante ridicate, precum si la unele modele echipate cu tractiune integrala. Diferentiale cu alunecare limitata – L.S.D. (Limited Slip Differential) Cea mai simpla solutie de a realiza un asemenea diferential consta in presarea pinioanelor planetare spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1) aflate in “miezul” diferentialului. Frecarea dintre suprafate va asigura transmiterea unui cuplu catre roata care are aderenta si poate fi sporita fie prin realizarea unor suprafete de contact conice, asemenea celor de la sincroanele cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor discuri de frictiune (2) si realizarea unui ambreiaj multidisc in spatele fiecarui pinion. Solutia are o eficienta redusa pentru ca va exista permanent o frecare atunci cand turatia rotilor motoare este catusi de putin diferita, iar cuplul care se transfera nu poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat de forta elementelor elastice. Diferentialul autoblocant cu lamele Este fara indoiala cel mai raspandit in aria motorsportului, datorita atat eficacitatii cat si a dimensiunilor reduse, care il recomanda pentru inlocuirea diferentialului de serie fara modificari suplimentare. Cuplul nu se transmite direct de la carcasa la axul satelitilor ca la un diferential simplu, ci prin intermediul a doua inele de presiune solidare la rotatie cu carcasa diferentialului. Atunci cand creste momentul aplicat, axele celor 4 sateliti se deplaseaza pe planurile inclinate ale inelelor departandu-le, iar acestea preseaza asupra pachetelor de discuri. Marimea si numarul discurilor de frictiune determina cuplul care poate fi transferat, iar unghiul la care sunt prelucrate planurile inclinate determina momentul cuplarii diferentialului, o panta mai lina determinand blocarea la diferente mai mici intre vitezele de rotatie ale pinioanelor planetare. 1. carcasa 2. saibe elastice 3. disc angrenat cu carcasa 4. disc angrenat cu pinionul planetar 5. inele de presiune 6. pinion planetar 7. ax portsateliti 8. pinion satelit 9. saiba de reglaj al strangerii pachetului 10. capac 11. surub de fixare Vascocuplajele de tip Ferguson Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite miscarea prin intermediul unui fluid siliconic si al unor discuri perforate, aflate foarte aproape unele de altele. In conditiile in care discurile se rotesc cu turatii egale, nu apar decat forte reduse intre acestea. Atunci cand apare o alunecare, fluidul siliconic din interiorul cuplajului se incalzeste si isi mareste vascozitatea, reducand viteza relativa dintre arbori si realizand transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca diferential interaxial la vehiculele cu tractiune integrala (ca in cazul modelelor VW Golf Country sau Fiat Panda 4x4 2003), sau in combinatie cu un diferential conventional, caz in care poate fie echipa o punte motoare ca in figura a., fie servi ca diferential central – fig. b. Cu verde in fig a. este evidentiata calea de transmitere a cuplului motor, putandu-se observa ca vascocuplajul, fiind conectat intre carcasa diferentialului conventional si unul din arborii de iesire, preia doar o parte din efort. Solicitarile mari aplicate timp indelungat asupra vascocuplajelor pot duce la supraincalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind in masura de a transmite cuplu catre arborele de iesire. Diferentialul Torsen Denumirea ii vine de la TORque SENsitive – sensibil la cuplu. Este o adevarata bijuterie mecanica, avand in componenta sa trei grupuri de angrenaje formate din pinioane elicoidale sau cu dantura dreapta. Transferul cuplului este realizat de fortele radiale si axiale care apar intre pinioane, distributia acestuia fiind data de unghiurile danturii si stabilita de la proiectare. Poate fi montat atat ca diferential interaxial cat si pentru puntile motoare, fiind potrivit pentru echiparea vehiculelor cu tractiune fata care, la echiparea cu un diferential cu lamele, de exemplu, ar transmite reactii violente asupra directiei in momentul transferului de cuplu. Diferentialul Torsen este proactiv, intervenind inainte ca patinarea sa se produca, iar celelalte mecanisme reactive, intrand in functiune dupa ce apare patinarea. Modul sau de lucru completeaza cu succes functiile sistemelor electronice de control al stabilitatii si nu influenteaza negativ ABS-ul. Complexitatea sa si necesitatea unor prelucrari mecanice de precizie il fac insa costisitor si limiteaza raspandirea pe modele de volum. Audi este unul din putinii constructori care monteaza acest tip de diferential. Cuplajul Haldex Utilizat de asemenea preponderent ca diferential interaxial, insa la autoturismele cu tractiune integrala semipermanenta sau, mai corect, TOD (Torque On Demand – cuplu atunci cand este solicitat), si pe multe din categoria SUV (spre exemplu, pe modelele din gama VW cu tractiune fata si disponibile in variante 4x4), este practic un ambreiaj multidisc in baie de ulei comandat de catre o centrala electronica prin intermediul unui actuator hidraulic care asigura cuplarea celor doi arbori, de intrare si respectiv de iesire. Acest cuplaj sta la baza asa numitelor diferentiale active, cum este si diferentialul interaxial care echipeaza Mitsubishi Lancer Evo VII si urmatoarele. O aplicatie interesanta este asa numitul AYC (Active Yaw Control), introdus pentru prima data pe Mitsubishi Evo IV si care, prin utilizarea unui diferential activ similar, livreaza un cuplu mai mare pe roata spate dinspre exteriorul virajelor pentru a permite parcurgerea mai rapida a acestora. Unele autovehicule utilizeaza o solutie similara dar cu un actuator electric. De exemplu, modelele BMW cu tractiune integrala xDrive fabricate dupa 2003 realizeaza cuplarea ambreiajului multidisc cu ajutorul unui servomotor electric care actioneaza un disc cu came. Vehicule 4x4, tractiunea integrala Vehiculele destinate cu adevarat terenurilor accidentate folosesc de regula o transmisie integrala nepermanenta, cuplarea puntii fata realizandu-se la comanda soferului printr-o cutie de transfer. Transmisia acestora imprima aceeasi turatie arborilor fata si spate, avand cate un diferential pe fiecare punte motoare. Acestea pot fi libere, autoblocante sau blocabile la comanda prin sisteme similare celor care cupleaza treptele in cutiile de viteze. Autoturismele 4x4 si SUV-urile necesita insa cate trei diferentiale, unul pentru fiecare punte si altul interaxial care sa permita viteze de rotatie diferite ale rotilor fata si spate la parcurgerea virajelor. Aceste trei diferentiale pot fi libere sau cu alunecare limitata, in una din variantele prezentate mai sus, in diferite combinatii. In prezent, foarte multi constructori ce urmaresc reducerea costurilor suplinesc montarea unor diferentiale cu alunecare limitata prin functii ale sistemelor electronice de control al tractiunii, realizand transferul cuplului motor catre rotile cu aderenta mai buna prin franarea celor care tind sa patineze. Aceasta solutie de compromis a folosit-o o scurta perioada si BMW (pe prima serie X5 si modelele 4x4 ale seriei 3 din 2001), inlocuind cu functii ale sistemului DSC vascocuplajele utilizate anterior la diferentialele interaxiale si spate ale modelelor 4x4 din seriile 3 si 5 mai vechi. Constructorul german a renuntat insa la ea in scurt timp si a adoptat mult mai performantul sistem xDrive, amintit anterior.

clarificare: În conformitate cu articolul 4 litera (a) din regulament, transportul rutier este definită ca fiind orice deplasare efectuată, în totalitate sau în parte, pe drumurile deschise pentru public de către un vehicul, gol sau încărcat, folosit pentru transportul de pasageri sau de mărfuri. Prin urmare, atunci când un conducător auto conduce un vehicul cu scopul de a merge la un garaj, la o instalație de spălat, într-o stație de combustibil, etc, prin utilizarea în întregime sau în parte drumurile deschisepublice, acest tip de călătorie se încadrează în definiția de transport rutier în temeiul Regulamentului (CE) nr 561/2006. Acest lucru este valabil pentru orice șofer, indiferent dacă locul său de muncă este de natură temporară sau permanent, Articolul 1 din regulament, cu toate acestea, prevede că normele privind timpul de conducere, pauzele și perioadele de odihnă sunt aplicabile pentru șoferii angajați în transportul de mărfuri și pasageri pe drumurile publice. În funcție de circumstanțele particulare, atribuțiile angajaților din anumite societăți poate, prin natura funcțiilor lor, nu includ activități de transport de mărfuri sau de pasageri pe cale rutieră. În astfel de cazuri, acești angajați nu ar fi de fapt angajat în transportul de mărfuri astfel cum sunt definite de regulament și ar intra astfel în afara domeniului de aplicare a dispozițiilor sale. În orice caz, nimic nu împiedică statele membre să aplice normele stabilite în regulamentul de asemenea, pentru operațiunile de transport sau alte vehicule sau driverele care nu sunt menționate în mod explicit de regulament.